Hyundai Genesis Forum - View Single Post - Максимально полный гайд по моддингу Genesis Coupe дл
View Single Post
post #2 of Old 09-21-2015 Thread Starter
lokiinlove
Senior Member
 
lokiinlove's Avatar
 
Join Date: Aug 2012
Location: Moscow, Rus
Posts: 1,123
Mentioned: 6 Post(s)
Tagged: 0 Thread(s)
Quoted: 106 Post(s)
(Thread Starter)
Двигатель.

Двигатель.

Что есть "безопасно"? Каждый двигатель уникален. Некоторые неплохо держат 475whp, другие срут кирпичами на 300whp. Основное мнение сообщества - 300-350whp безопасно на стоковых внутренностях. Пробег при этом может отличаться. С хорошим обслуживанием и грамотным билдом, машины модифицированные до "безопасной" планки преодолевали шестизначную планку пробега [в милях]. Ключ к качественному билду - удостовериться в использовании качественных запчастей и в том, что эти детали правильно установлены, подогнаны и, если необходимо, настроены. Да, есть места, где можно немного схитрить и сэкономить денег, но есть места, где экономия приведет к большим проблемам. Понимание разницы сэкономит вам время, деньги и нервы.

Прошивка.
Самый значительный апгрейд, который может быть сделан на любом стоковом Genesis Coupe 2.0T или 3.8, и который сразу же принесет заметную и ощутимую прибавку в отклике, мощности и даже вернет вам денег в последствии [вероятно имеется ввиду снижение расхода], это прошивка ЭБУ [ремап, рефлеш, чип тюнинг, как вам удобно]. На форуме есть несколько компаний, которые предоставляют услуги прошивки, от убирания до боли неприличных ограничений, которые Hyundai подарил нам в стоковой прошивке, до настройки больших турбин и прочих плюшек.

Когда мне "нужна" прошивка?
Прошивка необходима когда вы меняете турбину и/или форсунки. Стоковая прошивка может адаптироваться, что позволит вам сделать практически все болт он [то, что просто устанавливается в штатные места, bolt on - прикрутить, например впуск, выпуск, интеркулер и тд] апгрейды без перенастройки. Конечно скорее всего вы не увидите значительной разницы от ваших модов без прошивки. Реальная мощь приходит с настройкой, не с железом. [От себя хотелось бы добавить, что фулл болтон дорест забедняет смесь аж до 13+ afr, что прямая дорога в ад мертвых блоков. Ездить можно, но крайне нежелательно. И на октане не экономить.]

Слетит ли гарантия с прошитым блоком?
[Применительно к РУ - да, слетает. Только это еще нужно доказать, что будет делаться скорее всего только тогда, когда вы приедете по гарантийному случаю и это связано с двигателем. К счастью/несчастью дилер довольно криворук зачастую. Нашему товарищу диагностировали рейскар только по торчащему из ODB ридера, что уж тут. Но если очень захотят, то докажут.]

Что я могу ожидать от прошивки?
Это зависит от того, кто будет настраивать ваш авто. Каждый тюнер может иметь свою фишку и свое видение того, как должна ехать эта машина, плюс фичи как 1:1 педаль:заслонка, лаунчи и тд. [Ходят мифы о дуал мапах, скрэмбле, поддержке вайдбенда на доресте. Ах если бы.] Почитайте топики, пообщайтесь с людьми, узнайте кто и что может предложить. Держитесь подальше от местных тюнеров, которые говорить, что могут прошить вашу машину. Нормально прошить этот блок могут немногие и большинство из них представлены на этом форуме [ну хуле, плачем теперь лол].

Что на счет вариантов самостоятельной настройки?
В данный момент доступно два способа. (сорри 3.8, у вас совсем все грустно). Dynojet CMD и Haltech Plug and Play ECU. Если вы не знакомы ни с одним, ни с другим, здесь не хватит места описать, что они могут вам предоставить [спорно, CMD - контроль соленоида управления давлением (оффсетом и полный контроль), контроль форсунок, логи форсунок, соленоида, мап, тип, дросселя, оборотов, коррекция по вайдбенду при наличии модуля. Только опен луп, одна мапа на все передачи. Коротко все]. На форуме есть треды, где вы можете найти ответ почти на любой вопрос об этих девайсах. Стоит отметить, что оба девайса помогут вам создать дополнительную вентиляцию двигателя, если вы (или ваш тюнер) не понимаете, что делаете. Нет никаких волшебных штук, которые вы можете установить и они настроят машину за вас .

[По состоянию на 01.09.2015 есть так же три проекта:
1) Fastworks - разработка инди девелопера, поддерживает некоторые митсу, лотусы и еще какие-то тачка. Полный контроль на сток блоком, даталоггинг, вроде лайв тюн. Пилится уже много лет, когда релиз поддержки джена - неизвестно. Хотя hackish (разработчик) утверждает, что уже можно опробовать даталоггер. Для этого вам нужен будет Tactrix Openport 2.0 и возможно связаться с девом для получения демо лицензии (возможно). Подробнее - support.fastworks.com
2) GenTune - совсем недавно объявившаяся разработка, схожие возможности с Fastworks. Релиз - неизвестно. Подробнее (скрины+фичи+обсуждение - https://www.gencoupe.com/engine/43832...face-2-0t.html). Дев планирует изготавливать и продавать свой адаптер для чтения/записи по OBD.
3) Diablosport уже третий год пилит поддержку джена для своих флешеров. Клянется релизнуться в этом году, но с поддержкой всех годов и моделей сразу) Соль этого решения в том, что сами вы настроить ничего не сможете, прошивками занимается диаблоспорт или его дилеры (которые есть в ру кстати, но вроде они не занимаются хюндаями, вопрос отдельного изучения). Вам продают коробочку с готовыми прошивками, но в отличии от всяких четырехнопочных poweraxel и стерлинов, это коробочка собственной разработки, и она не только шьет, но и пишет логи, позволяет менять прошивки на лету (возможно потребуется модификация ECU), слегка корректировать прошивку для компенсирования именно ваших модов и что-то еще. Алсо, диаблоспорт может сделать кастомную онлайн настройку, довольно недорого. Подробнее - https://www.diablosport.com/
https://www.gencoupe.com/engine/11964...-vote-now.html
Так же есть русские форумы, где можно почерпнуть опыт использования флешеров.]

Турбонагнетатель.

Идея использования турбины в том, что бы производить больше мощности из двигателя путем заталкивания в него большего кол-ва воздуха. Чем больше воздуха (и топлива), тем больше эффект. Для достижения этого, турбонагнетатель использует энергию выходящих из двигателя выхлопных газов, что бы крутить компрессорную часть, которая сжимает воздух идущий через впускной тракт в двигатель через впускной коллектор. Глянув на закон Бернулли, который утверждает, что при увеличении потока воздуха соответственно снижается давление, мы видим, что при малом расходе воздуха (на низких оборотах) турбине нужно прилагать малое усилие для поддержания заданного давления пока есть достаточное кол-во энергии для раскрутки крыльчатки турбины. Однако, при увеличении расхода воздуха (оборотов), турбине нужно создавать еще большее давление, что бы компенсировать больший расход воздуха. Это значит, что у турбины есть свои границы. Если она эффективна на низких оборотах, тогда она будет менее эффективна на высоких и наоборот. Увеличение размера турбины в основном приводит к снижению эффективности в нижней части оборотов, увеличивая при этом ее эффективность на высоких.
Стоковая турбина на дорестайле - TD04L-04H-13TK03S. В полностью стоковом варианте турбина производит примерно 12psi [0.8bar] избытка в пике с падением до 8psi [0.55bar] к отсечке. [по наблюдениям машины для разных рынков могут иметь разный буст, например дорестайл для РУ маркета дует 0.7bar, и вроде как пик смещен чуть-чуть на более высокие обороты. На кой хер это сделано - сакральный для меня вопрос] В то время как буст может быть поднят (механически или электронно) до 20psi [1.4bar], долго держать турбина его не сможет, и попытки повысить буст до 20psi дадут краткое мгновение мощности с последующим падением. Поднятие давления вручную механическим буст контроллером более чем на 1-2psi [0.07-0.14bar] может привести к обеднению смеси, что приведет рано или поздно к дыре в вашем двигателе. Баловаться с бустом без возможности измерить его - верная дорога к трагедии.
[максимум упирается в 24.5psi/1,7bar, что равняется 5v на MAP, который работает в диапазоне 0-5v. То есть дальше он просто не увидит. Вернее увидит, но это будет далеко от реальности. Решается заменой на MAP с другой калибровкой и перенастройкой под него. Другое дело, что больше 18psi/1,24bar дуть на этой бессмысленно, тк это далеко за пределами эффективности турбы. Если сильно чешется, то можно 20psi/1,37bar, далее турба работает как тепловая пушка.]

Впуск.

Заводской впуск достаточно эффективен (обсуждаемо) с маленьким исключением в виде гофрированного тьюбинга, соединяющего бокс с фильтром с компрессорной частью турбины. Общая идея: чем прямее, короче, более гладко - тем лучше. Стоковый впуск имеет преимущество - возможность втягивать воздух через воздухозаборник над радиатором, что в общих чертах дает нам "холодный впуск". Его минус в том, что внутри пластиковый тьюбинг, соединяющий фильтр с турбиной, не так гладок, как хотелось бы, что создает турбулентность при проходе через него воздуха. Качественный афтермаркет короткий впуск (SRI - short ram intake) или холодный впуск (CAI - cold air intake) с фильтром "нулевого сопротивления" почти во всех случаях будет лучше стокового. Однако не стоит забывать о регулярности обслуживания фильтра, тк обычно он загрязняется быстрее чем стоковый.

Короткий впуск (SRI - short ram intake) или холодный впуск (CAI - cold air intake)?
Этот спор идет до сих пор и вряд ли когда-нибудь закончится. Короткий впуск имеет самый прямой и самый короткий [o rly?] тракт от фильтра к турбине, в то же время многие компании фейлят в этом направлении при дизайне коротких впусков. Холодный впуск втягивает воздух из тихого прохладного места в нижней части бампера [где-то за ПТФ]. Воздуху нужно преодолеть большее расстояние в сравнении с коротким впуском, но сам воздух в основном будет холоднее по достижении турбины. В принципе можно поспорить о важности разницы температуры воздуха с холодным и коротким впуском, так как самое важное это температура воздуха во впускном коллекторе, где воздух смешивается с топливом уже после охлаждения интеркулером. Качественный, эффективный интеркулер способен нивелировать разницу между коротким и холодным впуском. Однако стоит отметить, что не было ни одного задокументированного случая, когда двигатель получал гидроудар при использовании короткого впуска + хорошие, годные короткие впуски используют экран [а некоторые полноценный бокс] для ограждения фильтра от подкапотного тепла, некоторые так же используют стоковый воздухозаборник. Холодный впуск находится достаточно низко, особенно на опущенных машинах, и есть возможность погружения фильтра в воду (например при проезде по глубокой луже). Как только это случится, турбина засосет воду и подаст ее в двигатель. Как только цилиндр наполнится водой, поршень, в момент сжатия, ударит по воде, двигатель заблокируется (тк вода не сжимается по сравнению с воздухом). Это зачастую выливается в гнутые шатуны, поломаные распредвалы и кучу прочих проблем, что обычно означает полную замену двигателя.


Почему блоуофф? [BOV - blow off valve]
Все современные турбонагнетательные системы имеет какой-либо стравливающий клапан, который позволяет выпустить воздух под давлением из воздушного тракта при закрытии дросселя, что бы не допустить выход этого воздуха через компрессорную часть турбины. В стоковом варианте используется байпас (BPV) [bypass valve], который стравливает воздух обратно во впуск. В общих чертах, это первый компонент, который сдохнет, когда вы поднимите давление, подарив вам утечку воздуха. Афтермаркет блоуоффы рассчитаны как раз на большее давление, однако они не все работают одинаково. Большинство блоуоффов могут быть настроены на стравливание воздуха в атмосферу и на рециркуляцию во впуск. С точки зрения производительности, рециркуляция позволяет на толику быстрее набирать буст после переключения передачи [не имеет отношения к автоматической коробке, там буст набирается один раз и держится пока не отпущена педаль газа]. Так же нет разницы в расположении клапана на горячей (до интеркулера) или холодной (после интеркулера) стороне. При установке блоуоффа не забудьте купить заглушку на место штатного байпаса, если установка будет не в штатное место.

Пайпинг интеркулера.
Стоковые пайпы интеркулера имеют свойство растягиваться под давлением и в принципе более менее работают только со стоковым интеркулером. Теория улучшения качества потока воздуха на пути от турбины через интеркулер во впускной коллектор такая же, как описывалась выше для впуска. Короче, прямее, максимально гладко. Вам нужен пайпинг, который минимизирует путь прохождения воздуха, с минимумом изгибов, с отсутствием препятствий для потока воздуха. Обычно это гнутые трубы с минимумом соединений. Универсальны комплекты и eBay в стиле "сделай сам" не попадают под это описание. Уменьшая кол-во соединений силиконовыми патрубками, вы уменьшаете количество потенциальных утечек и ограничений для потока. Металл всегда лучше усиленной резины.

Интеркулер.
Как только воздух втянут и сжат компрессором турбины , температура этого воздуха резко увеличивается. Вспоминая школьный курс физики - при повышении температуры газа увеличивается расстояние между молекулами. Применяя эти знания к вашей нагнетательной системе, это значит, что повышая давление в системе ваш турбонагнетатель в тоже время является источником уменьшения объемного КПД. Для борьбы с этим аспектом воздух, после прохождения компрессорной части, направляется в интеркулер, где воздух охлаждается перед тем как попасть во впускной коллектор. Стоит отметить, что любой интеркулер является причиной падения давления, величина которого зависит от размера интеркулера и его внутреннего дизайна. Дизайн структуры интеркулера прямо влияет на его эффективность. Хороший интеркулер не должен быть через чур большим, что бы вам не приходилось тратить лишнее время на его наполнение, должен иметь достаточную (!) плотность плавников радиатора, для того, что бы как можно большая часть потока соприкасалась с ними для эффективного теплообмена, но что бы эти плавники не создавали чрезмерное сопротивление потоку, и должен быть сделан из материалов, которые обеспечивают эффективную абсорбцию и передачу тепла. Стоковый интеркулер считается приемлемым до 200whp. Выше этой планки интеркулер плохо справляется со свей задачей. [По инфе с форума, интеркулер рестайла в принципе годен практически до 300whp].

EFR7163 2.0T BK1 A/T build - fast spooling 400whp+ 5speed auto <- let's pray it'll last a while -> https://www.gencoupe.com/gencoupe-build-projects/582313-lokiinlove-s-2-0t-t-build-thread.html
lokiinlove is offline  
 
 
For the best viewing experience please update your browser to Google Chrome