[lokiinlove]

Максимально полный гайд по моддингу Genesis Coupe

Большая просьба не оставлять комментариев в этом треде, так как тред обновляется путем дополнения текста. Если очень хочется обсудить/задать вопрос - создайте отдельный тред. Спасибо.
Отдельно извиняюсь за битые ссылки, в основном всему виной квадратная скобка в конце ссылки, которую мне сейчас редактировать. Ручками ссылку поправьте при переходе) Когда-нибудь исправлю.

Please do not post in this thread, since i'll be updating this guide by adding new chapters. If you really want to discuss/ask question - create a new thread. Thank you.

Максимально полный гайд по моддингу Genesis Coupe для новичков << К ПРОЧТЕНИЮ ОБЯЗАТЕЛЬНО!

[Дисклеймер: это перевод статьи размещенной на gencoupe.com. Автор статьи - GenCoupeGeek. Это базовый гайд по моддингу Genesis Coupe, затрагивающий основные аспекты модификаций. Вы увидите множество вещей, о которых вы уже знали, а так же вещи, с которыми вы можете быть не согласны. Данный гайд - попытка помощи, направления, руководства для тех, кто не знает с чего начать, каким путем идти, или для тех, кто хочет узнать свою машину лучше. Ни я, автор перевода, ни автор, GenCoupeGeek не несут ответственности за принятые вами решения. Отходя от заводского спека вы принимаете все связанные с этим риски В квадратных скобках будут размещены примечания переводчика, в общем-то их можно игнорировать.][Оригинальная статья - http://www.gencoupe.com/new-member-...s-coupe-newbie-guide-modding-must-read.html ]

Один из первых вопросов, появляющихся у новичков на форуме - "С каких модов начать?". На этот вопрос не ответить списком компонентов, так как этот список будет варьироваться от двигателя, комплектации и модельного года [а так же принадлежности авто к конкретному рынку]. Для простоты я в основном сфокусируюсь на своей платформе (2011 2.0T R Spec), однако большинство из написанного подойдет и для других комплектаций. Имейте ввиду, что нет такой вещи как "лучший апгрейд"; однако, в зависимости от ваших целей, может быть порядок апргейдов, рекомендуемый к выполнению в определенной последовательности.

До того, как вы начнете вкидывать много денег на перфоманс комплектующие, вам нужно определиться, что вы делаете с машиной. Авто на каждый день? Паритесь из за гарантии? [тут у нас с Америкой не сильно совпадает, дилеры там немного другие, сложно сказать хуже или лучше наших, нагреть тоже любят] Будете ли вы гонять по треку? Часто или по выходным? Или вам нужен шоукар? Это вопросы, на которые вам нужно будет честно ответить себе перед тем, как вы купите что-либо, так как одни модификации для определенной эксплуатации не всегда подходят для другого типа эксплуатации.

Не будьте "тем чуваком". Ну тот, который вбухивает кучу бала на не те апгрейды только что бы потом купить нужные моды в правильных местах, пытаясь при этом продать старые запчасти. Тюнинг [не перевариваю это слово, но без него масло масляное] недешевое хобби и потребует от вас много времени и сил (а еще вытерпеть много разочарований и отложить пару кирпичных заводиков) для доведения авто да желаемого состояния. Даже с хорошим планом, по его завершению может оказаться, что вы получили не то, что хотели на самом деле. Делать что-то дешевое и простое только для того, что бы показать всем, что ты делаешь что-то - это не путь к уличному/трековому/дино-монстру вашей мечты. "Это не хонда, йо".

Вопрос, на который вы должны ответить себе перед каждым решением - "Сколько это в итоге будет СТОИТЬ, и СТОИТ ли оно того?". Это полностью ваше решение, ваши деньги, и ваше мнение. Но почти всегда есть кто-то, кто проделал ту же работу, которую собираетесь проделать вы, и у них есть мнение, стоило ли оно тех усилий и денег, и они могут объяснить почему. Гуглите и сделайте обоснованное решение.

Аксиома тюнера: Дешево - Быстро - Надежно - выбери любые два. [к большинству жизнедеятельности тоже подходит]

Лучший способ тратить средства мудро - не делать одного и того же дважды.

Для удобства я разделил возможные апргейды на несколько категорий:
Двигатель
Трансмиссия
Ходовая часть (подвеска, тормоза, сцепление с дорогой, шины и тп)
Болт оны (то, что встает на штатные места)
Внешние модификации
AFR (топливная смесь)
Турбонагнетатель (базовое)
Разбираем тюнинг подвески

В основном, желания по увеличению мощности варьируются от прибавки в 50лс до в 400лс. Учтите, что чем выше ваши цели, тем больше модификаций вам придется сделать, тем менее комфортной в повседневном вождении станет авто. Наибольшая задокументированая отдача 2.0T - 650whp на стенде Dynojet. До этого Master Vu держал рекорд около 2х лет с его пуллом на 587whp, правда после этого пулла он перенастроил двигатель для того, что бы как-то на ней ездить. [лошадиных сил с колес - то есть учитывая все потери на пути от маховика до колес. Как мне показалось, в ру зоне заведено делиться силами с маховика. Имхо это неправильно, мощность с маховика это какие-то сферические в вакууме цифры, не учитывающие ничего. Отсюда и далее будут использоваться лошадиные силы с колес. Потери примерно следующие:
2009-2012 дорестайл MT - 17% (213hp -> 185whp)
2009-2012 дорестайл AT - 26% (213hp -> 157whp) <- подтверждено лично, замерял сток, 161whp
2013 рестайл MT - 12% (274hp -> 242whp)
2013 рестайл AT - 17% (274hp -> 227whp)
Задушенный российский дилерский 250лс вариант можете посчитать сами.
3.8 - погуглите форум - drivetrain loss.][И еще момент, в Америках в основном 2 типа стендов, точнее 2 самых популярных бренда, Dynojet и Mustang. Dynojet всегда читает чуть больше чем Mustang, что из этого правда - вопрос открытый. Еще есть дайно Superflow и Dynocomp, если погуглить, то можно найти сравнения с более точным описанием разницы. Есть еще масса факторов, влияющих на результат, таких как конфиг стенда, имитация нагрузки, коррекции. Для сравнивания результата до-после, всегда делайте это на одном и том же стенде, с одними и теми же настройками, при возможности с тем же оператором.]

Все, что вы делаете с машиной, что меняет производительность авто в сравнении со стоковыми спецификациями, будет иметь побочные свойства. Нет "бесплатных" модификаций. Больше буста не всегда равняется "больше мощи". Иногда больше буста означает лишь дыру в вашем двигателе, потому, что вы не озаботились правильными апргейдами или потому, что ваш тюнер не озаботился узнать основные слабости 2.0 Theta двигателя и попробовал настроить его как EVO. На форуме есть надежные дилеры, продавцы и тюнеры (настройщики), которые помогут вам достичь ваших целей безопасно. Не будьте вот этим парнем: http://www.gencoupe.com/2-0t-discussion-2008-2012/114166-my-2-0t-build.html [это чистый лол на самом деле, рекомендуется к прочтению]
Вот несколько отличных билдов к прочтению:
http://www.gencoupe.com/gencoupe-build-projects/55081-stevejohns29s-build-thread.html
http://www.gencoupe.com/gencoupe-build-projects/64859-crookedhs-build-thread.html
http://www.gencoupe.com/2-0t-discussion-2008-2012/61476-snoopys-build-thread.html
http://www.gencoupe.com/2-0t-discussion-2008-2012/66044-boostedpses-build-thread.html
http://www.gencoupe.com/gencoupe-build-projects/131576-project-kamkaze-start-finish.html
Остальные билды здесь:
GenCoupe Build / Projects - Hyundai Genesis Forum

Отдельная заметка для владельцев рестайла:

В то время как все нижеописанное относится более к дорестайлу, многие модификации так же применимы и ко второму поколению. Например все апгрейды двигателя подойдут, но имейте ввиду, что Hyundai сделал много изменений во втором поколении, включая впускной коллектор, выпускной коллектор, турбину, первый катализатор, байпасс, интеркулер. Вы все еще можете сделать билд с огромной турбиной, но вам возможно придется допиливать ручками некоторые части от первого поколения.

Некоторые апргейды интерьера, включая центральную консоль, потребуют от производителей времени изготовить что-то подходящее под рестайл. Не бойтесь копнуть глубже в топик, возможно там есть какая-то информация. Но имейте ввиду, что некоторые модификации будут невозможны, до тех пор пока производители афтермаркет запчастей не сделают эти запчасти.

И заметка для владельцев 3.8:

Вы купили нормальную машину, с мощью из коробки. Это атмосферный двигатель с некоторыми ограничениями. Во первых, наверняка вы услышите/увидите, что чуваки с 2.0T накидывают немало сил сверху, и наверняка вам захочется быть частью сцены. К несчастью для вас, лучшее, что вы можете выжать из машины за адекватную цену не будет превышать числа из 2х цифр, в лучшем случае. С хорошей настройкой и всеми возможными болтонами это где-то 35-50 сил сверху. Для того, что бы выжать больше, вам придется отслюнявить нефиговое количество бабла, что бы пойти путем установки нагнетателя. По моим наблюдениям, нетронутый блок может выдержать около 5-8psi [0,35-0,55бар] избытка (турбо или компрессор) и достичь отдачи в 350-450whp (максимум) в зависимости от болтонов и настройки. За этой гранью, вам понадобится полная отстройка двигателя что бы выдержать большее давление. После отстройки у вас почти нет границ... но помните, больше мощность - больше бабла.

Дисклеймер: Это не гайд "how to" и не "сделай сам". На форуме куча тредов, которые описывают все, что вы можете сделать с Genesis Coupe и нет смысла дублировать труды сотен опытных в своем деле пользователей на каждый отдельный мод. Цель этой статьи - предоставить базовый уровень понимания платформы Genesis Coupe, ее компонентов и вариантов модификаций. Мы не рекомендуем и не отвечаем за любые модификации, сделанные вами. Мы предоставляем эту информацию что бы новички могли узнать какие компоненты можно/имеет смысл модифицировать, что бы достичь поставленных целей. Любые модификации и последствия лежат полностью на ваших плечах.

Для не USA владельцев:
В топике будут отсылки к законам USA по части безопасности, токсичности выхлопных газов, защите прав потребителей. В то время как некоторые из этих законов не применимы к вам, в вашей стране могут быть похожие законы. До того, как вы начнете модифицировать то или иное, убедитесь, что закон позволяет это делать, это поможет вам избежать много головной боли в будущем.

 

[lokiinlove]

Двигатель.

Двигатель.

Что есть "безопасно"? Каждый двигатель уникален. Некоторые неплохо держат 475whp, другие срут кирпичами на 300whp. Основное мнение сообщества - 300-350whp безопасно на стоковых внутренностях. Пробег при этом может отличаться. С хорошим обслуживанием и грамотным билдом, машины модифицированные до "безопасной" планки преодолевали шестизначную планку пробега [в милях]. Ключ к качественному билду - удостовериться в использовании качественных запчастей и в том, что эти детали правильно установлены, подогнаны и, если необходимо, настроены. Да, есть места, где можно немного схитрить и сэкономить денег, но есть места, где экономия приведет к большим проблемам. Понимание разницы сэкономит вам время, деньги и нервы.

Прошивка.
Самый значительный апгрейд, который может быть сделан на любом стоковом Genesis Coupe 2.0T или 3.8, и который сразу же принесет заметную и ощутимую прибавку в отклике, мощности и даже вернет вам денег в последствии [вероятно имеется ввиду снижение расхода], это прошивка ЭБУ [ремап, рефлеш, чип тюнинг, как вам удобно]. На форуме есть несколько компаний, которые предоставляют услуги прошивки, от убирания до боли неприличных ограничений, которые Hyundai подарил нам в стоковой прошивке, до настройки больших турбин и прочих плюшек.

Когда мне "нужна" прошивка?
Прошивка необходима когда вы меняете турбину и/или форсунки. Стоковая прошивка может адаптироваться, что позволит вам сделать практически все болт он [то, что просто устанавливается в штатные места, bolt on - прикрутить, например впуск, выпуск, интеркулер и тд] апгрейды без перенастройки. Конечно скорее всего вы не увидите значительной разницы от ваших модов без прошивки. Реальная мощь приходит с настройкой, не с железом. [От себя хотелось бы добавить, что фулл болтон дорест забедняет смесь аж до 13+ afr, что прямая дорога в ад мертвых блоков. Ездить можно, но крайне нежелательно. И на октане не экономить.]

Слетит ли гарантия с прошитым блоком?
[Применительно к РУ - да, слетает. Только это еще нужно доказать, что будет делаться скорее всего только тогда, когда вы приедете по гарантийному случаю и это связано с двигателем. К счастью/несчастью дилер довольно криворук зачастую. Нашему товарищу диагностировали рейскар только по торчащему из ODB ридера, что уж тут. Но если очень захотят, то докажут.]

Что я могу ожидать от прошивки?
Это зависит от того, кто будет настраивать ваш авто. Каждый тюнер может иметь свою фишку и свое видение того, как должна ехать эта машина, плюс фичи как 1:1 педаль:заслонка, лаунчи и тд. [Ходят мифы о дуал мапах, скрэмбле, поддержке вайдбенда на доресте. Ах если бы.] Почитайте топики, пообщайтесь с людьми, узнайте кто и что может предложить. Держитесь подальше от местных тюнеров, которые говорить, что могут прошить вашу машину. Нормально прошить этот блок могут немногие и большинство из них представлены на этом форуме [ну хуле, плачем теперь лол].

Что на счет вариантов самостоятельной настройки?
В данный момент доступно два способа. (сорри 3.8, у вас совсем все грустно). Dynojet CMD и Haltech Plug and Play ECU. Если вы не знакомы ни с одним, ни с другим, здесь не хватит места описать, что они могут вам предоставить [спорно, CMD - контроль соленоида управления давлением (оффсетом и полный контроль), контроль форсунок, логи форсунок, соленоида, мап, тип, дросселя, оборотов, коррекция по вайдбенду при наличии модуля. Только опен луп, одна мапа на все передачи. Коротко все]. На форуме есть треды, где вы можете найти ответ почти на любой вопрос об этих девайсах. Стоит отметить, что оба девайса помогут вам создать дополнительную вентиляцию двигателя, если вы (или ваш тюнер) не понимаете, что делаете. Нет никаких волшебных штук, которые вы можете установить и они настроят машину за вас .

[По состоянию на 01.09.2015 есть так же три проекта:
1) Fastworks - разработка инди девелопера, поддерживает некоторые митсу, лотусы и еще какие-то тачка. Полный контроль на сток блоком, даталоггинг, вроде лайв тюн. Пилится уже много лет, когда релиз поддержки джена - неизвестно. Хотя hackish (разработчик) утверждает, что уже можно опробовать даталоггер. Для этого вам нужен будет Tactrix Openport 2.0 и возможно связаться с девом для получения демо лицензии (возможно). Подробнее - support.fastworks.com
2) GenTune - совсем недавно объявившаяся разработка, схожие возможности с Fastworks. Релиз - неизвестно. Подробнее (скрины+фичи+обсуждение - http://www.gencoupe.com/engine/438321-sneak-peak-tuning-graphic-user-interface-2-0t.html). Дев планирует изготавливать и продавать свой адаптер для чтения/записи по OBD.
3) Diablosport уже третий год пилит поддержку джена для своих флешеров. Клянется релизнуться в этом году, но с поддержкой всех годов и моделей сразу) Соль этого решения в том, что сами вы настроить ничего не сможете, прошивками занимается диаблоспорт или его дилеры (которые есть в ру кстати, но вроде они не занимаются хюндаями, вопрос отдельного изучения). Вам продают коробочку с готовыми прошивками, но в отличии от всяких четырехнопочных poweraxel и стерлинов, это коробочка собственной разработки, и она не только шьет, но и пишет логи, позволяет менять прошивки на лету (возможно потребуется модификация ECU), слегка корректировать прошивку для компенсирования именно ваших модов и что-то еще. Алсо, диаблоспорт может сделать кастомную онлайн настройку, довольно недорого. Подробнее - https://www.diablosport.com/
http://www.gencoupe.com/engine/119643-any-interest-handheld-tuner-vote-now.html
Так же есть русские форумы, где можно почерпнуть опыт использования флешеров.]

Турбонагнетатель.

Идея использования турбины в том, что бы производить больше мощности из двигателя путем заталкивания в него большего кол-ва воздуха. Чем больше воздуха (и топлива), тем больше эффект. Для достижения этого, турбонагнетатель использует энергию выходящих из двигателя выхлопных газов, что бы крутить компрессорную часть, которая сжимает воздух идущий через впускной тракт в двигатель через впускной коллектор. Глянув на закон Бернулли, который утверждает, что при увеличении потока воздуха соответственно снижается давление, мы видим, что при малом расходе воздуха (на низких оборотах) турбине нужно прилагать малое усилие для поддержания заданного давления пока есть достаточное кол-во энергии для раскрутки крыльчатки турбины. Однако, при увеличении расхода воздуха (оборотов), турбине нужно создавать еще большее давление, что бы компенсировать больший расход воздуха. Это значит, что у турбины есть свои границы. Если она эффективна на низких оборотах, тогда она будет менее эффективна на высоких и наоборот. Увеличение размера турбины в основном приводит к снижению эффективности в нижней части оборотов, увеличивая при этом ее эффективность на высоких.
Стоковая турбина на дорестайле - TD04L-04H-13TK03S. В полностью стоковом варианте турбина производит примерно 12psi [0.8bar] избытка в пике с падением до 8psi [0.55bar] к отсечке. [по наблюдениям машины для разных рынков могут иметь разный буст, например дорестайл для РУ маркета дует 0.7bar, и вроде как пик смещен чуть-чуть на более высокие обороты. На кой хер это сделано - сакральный для меня вопрос] В то время как буст может быть поднят (механически или электронно) до 20psi [1.4bar], долго держать турбина его не сможет, и попытки повысить буст до 20psi дадут краткое мгновение мощности с последующим падением. Поднятие давления вручную механическим буст контроллером более чем на 1-2psi [0.07-0.14bar] может привести к обеднению смеси, что приведет рано или поздно к дыре в вашем двигателе. Баловаться с бустом без возможности измерить его - верная дорога к трагедии.
[максимум упирается в 24.5psi/1,7bar, что равняется 5v на MAP, который работает в диапазоне 0-5v. То есть дальше он просто не увидит. Вернее увидит, но это будет далеко от реальности. Решается заменой на MAP с другой калибровкой и перенастройкой под него. Другое дело, что больше 18psi/1,24bar дуть на этой бессмысленно, тк это далеко за пределами эффективности турбы. Если сильно чешется, то можно 20psi/1,37bar, далее турба работает как тепловая пушка.]

Впуск.

Заводской впуск достаточно эффективен (обсуждаемо) с маленьким исключением в виде гофрированного тьюбинга, соединяющего бокс с фильтром с компрессорной частью турбины. Общая идея: чем прямее, короче, более гладко - тем лучше. Стоковый впуск имеет преимущество - возможность втягивать воздух через воздухозаборник над радиатором, что в общих чертах дает нам "холодный впуск". Его минус в том, что внутри пластиковый тьюбинг, соединяющий фильтр с турбиной, не так гладок, как хотелось бы, что создает турбулентность при проходе через него воздуха. Качественный афтермаркет короткий впуск (SRI - short ram intake) или холодный впуск (CAI - cold air intake) с фильтром "нулевого сопротивления" почти во всех случаях будет лучше стокового. Однако не стоит забывать о регулярности обслуживания фильтра, тк обычно он загрязняется быстрее чем стоковый.

Короткий впуск (SRI - short ram intake) или холодный впуск (CAI - cold air intake)?
Этот спор идет до сих пор и вряд ли когда-нибудь закончится. Короткий впуск имеет самый прямой и самый короткий [o rly?] тракт от фильтра к турбине, в то же время многие компании фейлят в этом направлении при дизайне коротких впусков. Холодный впуск втягивает воздух из тихого прохладного места в нижней части бампера [где-то за ПТФ]. Воздуху нужно преодолеть большее расстояние в сравнении с коротким впуском, но сам воздух в основном будет холоднее по достижении турбины. В принципе можно поспорить о важности разницы температуры воздуха с холодным и коротким впуском, так как самое важное это температура воздуха во впускном коллекторе, где воздух смешивается с топливом уже после охлаждения интеркулером. Качественный, эффективный интеркулер способен нивелировать разницу между коротким и холодным впуском. Однако стоит отметить, что не было ни одного задокументированного случая, когда двигатель получал гидроудар при использовании короткого впуска + хорошие, годные короткие впуски используют экран [а некоторые полноценный бокс] для ограждения фильтра от подкапотного тепла, некоторые так же используют стоковый воздухозаборник. Холодный впуск находится достаточно низко, особенно на опущенных машинах, и есть возможность погружения фильтра в воду (например при проезде по глубокой луже). Как только это случится, турбина засосет воду и подаст ее в двигатель. Как только цилиндр наполнится водой, поршень, в момент сжатия, ударит по воде, двигатель заблокируется (тк вода не сжимается по сравнению с воздухом). Это зачастую выливается в гнутые шатуны, поломаные распредвалы и кучу прочих проблем, что обычно означает полную замену двигателя.


Почему блоуофф? [BOV - blow off valve]
Все современные турбонагнетательные системы имеет какой-либо стравливающий клапан, который позволяет выпустить воздух под давлением из воздушного тракта при закрытии дросселя, что бы не допустить выход этого воздуха через компрессорную часть турбины. В стоковом варианте используется байпас (BPV) [bypass valve], который стравливает воздух обратно во впуск. В общих чертах, это первый компонент, который сдохнет, когда вы поднимите давление, подарив вам утечку воздуха. Афтермаркет блоуоффы рассчитаны как раз на большее давление, однако они не все работают одинаково. Большинство блоуоффов могут быть настроены на стравливание воздуха в атмосферу и на рециркуляцию во впуск. С точки зрения производительности, рециркуляция позволяет на толику быстрее набирать буст после переключения передачи [не имеет отношения к автоматической коробке, там буст набирается один раз и держится пока не отпущена педаль газа]. Так же нет разницы в расположении клапана на горячей (до интеркулера) или холодной (после интеркулера) стороне. При установке блоуоффа не забудьте купить заглушку на место штатного байпаса, если установка будет не в штатное место.

Пайпинг интеркулера.
Стоковые пайпы интеркулера имеют свойство растягиваться под давлением и в принципе более менее работают только со стоковым интеркулером. Теория улучшения качества потока воздуха на пути от турбины через интеркулер во впускной коллектор такая же, как описывалась выше для впуска. Короче, прямее, максимально гладко. Вам нужен пайпинг, который минимизирует путь прохождения воздуха, с минимумом изгибов, с отсутствием препятствий для потока воздуха. Обычно это гнутые трубы с минимумом соединений. Универсальны комплекты и eBay в стиле "сделай сам" не попадают под это описание. Уменьшая кол-во соединений силиконовыми патрубками, вы уменьшаете количество потенциальных утечек и ограничений для потока. Металл всегда лучше усиленной резины.

Интеркулер.
Как только воздух втянут и сжат компрессором турбины , температура этого воздуха резко увеличивается. Вспоминая школьный курс физики - при повышении температуры газа увеличивается расстояние между молекулами. Применяя эти знания к вашей нагнетательной системе, это значит, что повышая давление в системе ваш турбонагнетатель в тоже время является источником уменьшения объемного КПД. Для борьбы с этим аспектом воздух, после прохождения компрессорной части, направляется в интеркулер, где воздух охлаждается перед тем как попасть во впускной коллектор. Стоит отметить, что любой интеркулер является причиной падения давления, величина которого зависит от размера интеркулера и его внутреннего дизайна. Дизайн структуры интеркулера прямо влияет на его эффективность. Хороший интеркулер не должен быть через чур большим, что бы вам не приходилось тратить лишнее время на его наполнение, должен иметь достаточную (!) плотность плавников радиатора, для того, что бы как можно большая часть потока соприкасалась с ними для эффективного теплообмена, но что бы эти плавники не создавали чрезмерное сопротивление потоку, и должен быть сделан из материалов, которые обеспечивают эффективную абсорбцию и передачу тепла. Стоковый интеркулер считается приемлемым до 200whp. Выше этой планки интеркулер плохо справляется со свей задачей. [По инфе с форума, интеркулер рестайла в принципе годен практически до 300whp].

 

[lokiinlove]

Двигатель. (продолжение)

Впускной коллектор.
В целом дизайн впускного коллектора довольно неплох. И хотя это не отменяет факта, что в нем нет изъянов и он не может быть улучшен, афтермаркет решения по доработке коллектора дают нам совсем небольшой прирост, сил 8-10 (и то не всегда) [а дело в принципе не совсем в приросте пони]. Одна из основных проблем стокового впускного коллектора в том, что объем поступаемого через него в цилиндры воздуха не равен между собой. Это кривой баланс (а точнее отсутствие баланса) дает нам проблемы с 1ым и 4ым цилиндрами. 1й цилидр дико богатится, в то время как смесь 4го цилиндра прилично беднее в сравнении со 2ым и 3им на верхних значениях избытка давления. Расточка и полировка [PnP - Porting and Polishing] может помочь в устранении дисбаланса в некоторой степени. [Многочисленные гайды утверждают, что кривыми руками PnP принесет больше вреда, чем пользы. Так же они утверждают, что 95% рук по этому делу - де факто кривые, и дело даже не в руках, а в отсутствии знаний и понимания газогидродинамики. Поэтому внимательно подходите к выбору сервиса по расточке. Свой коллектор я делал в Grimmspeed, но недавно они отказались от работы с дженами. На слуху остался MAPerformance, при этом доработка глубже, лучше и в 2-3 раза дороже, чем делал Grimmspeed. Добавьте стоимость коллектора (~$200) и шиппинг до вас или шиппинг вашего туда обратно, коли мсье знает толк в извращениях. Стоит отметить, что я не жалею потраченых денег и времени, тк после установки коллектора и легкой корректировки прошивки под него, я был приятно удивлен, насколько выровнялась кривая смеси на протяжении всего пулла. Алсо Grimmspeed покрыл коллектор керамическим покрытием, что скинуло пару градусов с впускной температуры. Поэтому считаю неплохим вложением в эффективность системы в краткосрочном периоде и в здоровье системы в целом в долгосрочном периоде.][Стоит упомянуть с какого перепугу мы волнуемся о таким мелочах. Если собрать статистику рваных Theta моторов и гнутых шатунов, в 90% подвел именно 4й цилиндр. При этом смесь по логам вполне себе приемлемая. Опасность кроется в дисбалансе, когда один цилиндр богатит, другой беднит, а среднее получается очень даже ничего. Например будильник показывает 11.5, а на деле это значит, что четвертый цилиндр улетает за 12, а может и больше. И в момент катастрофы смесь скакнула всего до 12, а в четвертом цилиндре настал критический пиздец. Это ошибка многих тюнеров, кто трогал мало дженов.][На рестайлов пластиковый коллектор, и вроде бы с балансом там получше. Однако иногда на высоком бусте эти коллекторы лопаются. Редко, но метко. Коллектор от дореста встает без проблем. Однако не забывайте, что коллектор для MT и AT отличается. В коллекторе для MT есть один доп вакуумный порт для вакуумного танка брейк бустера. Если у вас МТ, но попался коллектор от АТ, то дрель ваш друг. Если АТ, а попался от MT, то порт можно либо закрыть, либо использовать под будильник, впрыск метанола или закиси или еще чего. В общем логика такова, если в вашей машине вакуум танк пополняется за счет вакуума коллектора, то вам нужен коллектор с доп портом, если за счет насоса - не нужен.][На счет афтермаркет коллекторов. Кроме диких кастомов, на памяти всего два коллектора, оба стоят более чем прилично. Один - Elite, более не производится, можно найти б/у. Эффект по отзывам сомнителен, кроме хорошего баланса. Второй появился недавно от опупенных пуэрторикансих парней Alphaspeed. В фейсбуке в их группе есть фотки настроенных на этом коллекторе рестайлов и гейн та м просто отличный, рекомендую к просмотру. Стоит только конских денег.]
Подробнее - великолепный гайд по коллекторам в целом и по дженам в частности от Snoopy0812 - http://www.gencoupe.com/engine/124901-intake-manifolds-understood.html

Феноловые и прочие термоизолирующие проставки для впускного коллектора.
Двигатель греется. Насколько? Он ОЧЕНЬ ГОРЯЧИЙ. Все, что соприкасается с двигателем в той или иной степени принимает тепло от него. Если цель охлаждения воздуха в том, что бы наиболее холодный воздух достигал цилиндров, имеет ли смысл прикручивать впускной коллектор к печке? Феноловая проставка между двигателем и коллектором препятствует теплообмену, в свою очередь коллектор отдает меньше тепла проходящему через него воздуху. [Имея данный девайс, считаю что он стоит своих денег (а стоит он совсем недорого), темпа действительно упала. Коллектор можно трогать рукой после дофига прострелов. Феноловые проставки продает Grimmspeed, из термоизолирующего пластика - P2R. Эффект предположительно одинаковый. Во избежание утечек рекомендуется ставить проставку в сендвиче из двух стоковых прокладок. Алсо, проследите, что бы в комплекте шли удлиненные болты. При установке вам придется открутить металлический пайп охлаждайки, сзади-справа двигателя, так как с проставкой коллектор не пролезает. Поэтому позаботьтесь, что у вас будет что долить потом. У меня при съеме шланга стекло где-то два литра, и потом стекло на пол еще сколько-то. Со шланга можно слить в бутылку и если не будет взвеси, то можно долить обратно.][Алсо, P2R имеет в ассортименте термопластиковую и алюминиевую проставку на дроссель (то есть между дросселем и коллектором). Эффекта наверное не густо, но в алюм проставке есть два порта, которые можно использовать как источник буста/вакуума для будильников или чего другого, или для впрыска. Да, можно врезаться в вакуумные линии, но многим по душе делать все чистенько и аккуратно.]

Датчики aka будильники
В то время как этот пункт может выглядеть странным в этом разделе, это самое правильное для него место. До того, как вы начнете сорить деньгами на прошивки и классные выхлопы, вы должны принять во внимание тот факт, что у вас нет ни малейшего понятия, как ваши моды отражаются на двигателе в реальности. Любая модификация, связанная с двигателем, влечет за собой изменение AFR (air to fuel ratio - смесь). И в то время как тюнер в большинстве случаев настроит вашу машину безопасно, учитывая возможные изменения атмосферного давления, температуры и влажности, тюнер не может принять во внимание эффективность и качество ваших модов, октан, который вы зальете сознательно или вам зальют, случаи божьего промысла и человеческой тупости, которые может встретить ваша силовая установка. Дорест (рестовые ребята могут немного расслабить булки) не имеет возможности измерить смесь или буст. Учитывая все это, качественные датчики смеси и буста - одно из самых важных вложений. Рестайлы имеют будильнички, хотя их сложно и неудобно читать, поэтому лучше при возможности заменить на что-то более адекватное. Самые крутые будильники имеют встроенные даталоггеры, что довольно удобно.

Если вы не хотите тратиться ни на что, кроме вышеперечисленного... удостоверьтесь, что вы знаете сколько вы наддуваете и все ли в порядке со смесью.

Топливные форсунки aka инжекторы
Теперь, когда мы более менее въехали в воздух, пора двинуться к другой части уравнения и поговорить о топливе. Вопрос "а нужно ли мне апгрейдить форсунки" появляется на форуме примерно раз в неделю. Опять же, как и с другими темами, зависит от ваших целей. Апгрейд форсунок не требуется, если вы не планируете апгрейдить турбину или превышать примерно 250-260whp. 550сс форсы потянут до 300-310whp. 750cc выжмутся где-то на 380-400whp. 400+ сил с колес? Пообщайтесь с вашим тюнером, он поможет вам понять, что действительно нужно для вашего сэтапа. [Потолок колесных сил приводится для дореста MT, что бы понять, сколько вам нужно для AT - добавьте потерю на трансмиссии MT и вычтите потерю на трансмиссии AT. Напоминаю, что силы с маховика - это 100%, а с колес - 100%-%потери.] Вне зависимости от форсунок, которые вы возьмете, вам нужно будет настраиваться по них. Блок управления не имеет возможности понять что вы ему воткнули и будет управлять форсункой как и раньше. То есть если вы воткнете увеличенные форсунки без настройки, ваш двигатель зальет топливом и он заглохнет.

[Выдранная инфа по стоковым форсункам дореста:
360cc/min @43.5psi - 3bar
420cc/min @51.7psi - 3.5bar
426cc/min @55psi - 3.79bar
440cc/min @58psi - 4bar
Наша топливная система работает на давлении 55psi, но форсунки для продажи всегда маркируют по давлению 43.5psi, то есть сток форсунки являются 360сс.
Для сравнения форсунки EVO X (которые болт он встают на дорест и стоят бэушные 60-80 баксов за весь комплект - охренительный вариант):
550cc/min @43.5psi - 3bar
660cc/min @51.7psi - 3.5bar
700cc/min @55psi - 3.79bar
720cc/min @58psi - 4bar
Отдельно стоит упомянуть рестайл. Рестайловские форсунки по скудной инфе годны до 370-400whp. 680cc/min @43.5psi - 3bar. Скорее всего вам вряд ли придется думать о замене, но если придется, учтите, что рестайловские форсунки низкоомные (6 Ом), и высокоомные на них работать либо не будут, либо будут плохо.
Алсо, фан факт: дорест имеет высокоомные форсунки (12 Ом). Если воткнуть туда низкоомные форсунки (например напрашивается свапнуть с реста), то блок управления крякнет и сгорит нахрен. Так чуть было не попался я, тк не имел понятия об этом, и за полчаса до установки мне внезапно захотелось в этом поподробнее разобраться Кстати, владельцы хальтека могут втыкать и те и другие, халтек разработан с поддержкой обоих импедансов. Но они и так об этом знают.]

Свечи зажигания
Наши купешки катаются на иридиевых свечах Denso. В то время как они являются большим шагом вперед в мире свечей, они все равно остаются обычными свечами с применением современных материалов и решений. Два основных преимущества этих свечей:
1) Иридиум, используемый для изготовления электрода, имеет большой рабочий температурный диапазон и большее сопротивление коррозии от газов камеры сгорания.
2) Электрод в иридиевых свечах намного меньше/тоньше, чем в обычных свечах, так как этот материал может переносить более высокие температуры не оплавляясь [точка плавления 2466С]. Маленький электрод обеспечивает более стабильную искру, так как ионизация имеет больший шанс возникнуть, когда площадь электрода мала. [Возникновение искры в цилиндре - есть процесс последовательной искровой ионизации].
Итак, каким же образом свеча является частью уравнения модификации авто? В очень общих чертах, вы должны понижать температуру свечей на 1 (!) уровень за каждые дополнительные 75-100whp. Почему? Нам нужно, что бы свеча оставалась достаточно горячей для того, что бы отгорал всякий налет, который может откладываться во время процесса сгорания, но если она будет слишком горячей, она может вызвать случайный поджиг смеси во время следующего цикла сжатия, вызывая детонацию. Если смесь воспламеняется во время цикла сжатия, то образуется огромная нагрузка на клапаны, поршень, шатун, коленвал, а так же ослабляются стенки цилиндра, так как в данный момент двигатель пытается сжать взрывающуюся смесь. В экстремальных ситуациях, когда детонация продолжительна, двигателю может быть нанесен серьезный ущерб.
[Странно, что автор не упомянул о зазоре между электродами, так как америкосы дико блюдут этот вопрос. Правильный зазор между электродами обеспечивает полное сгорание смеси и отсутствие пропусков зажигания, что как следствие дает более ровную работу двигателя, большую мощность за счет полного сгорания смеси и оптимальный расход. Больше зазор - более длинная и горячая искра, которая обеспечивает лучшее сгорание смеси. Но с повышение зазора увеличивается и шанс пропуска зажигания (свеча может банально не дать искру). Ваша задача найти правильный баланс именно для вашего автомобиля, тк разные люди с разным сеттингом находят для себя разные идеальные значения. Заводским спеком предусмотрен зазор 0.0394-0.0433 дюйма (1.00мм - 1.10мм), однако по факту замер зазора показывает от 0.025 до 0.045 (0.64мм до 1.14мм) у разных владельцев. Почему - хз, может просто корейское распиздяйство. На большинстве машин зазор около 0.03 дюйма, и есть версия, что именно этот маленький зазор является причиной черных труб на выхлопе, так как смесь не успевает полностью прогореть и улетает в выпускной тракт. Стоит учесть, что с повышением давления наддува свече все тяжелее и тяжелее сделать искру. И с другой стороны, чем меньше зазор от оптимального, тем больше мощности он сожрет. Баланс...) Что бы отрегулировать зазор нужно приобрести тул для этого, называется spark plug gapper или spark plug gap tool. Там проволочки или пластины разной толщины и ключик для сгибания электрода. Говорят, что китайские очень неточные, но другие не найти. Хорошо подойдут советские инструменты или немецкие, там бывают наборы этих проволочек и пластинок. Как только раздобыли тул, выкручиваете свечи, смотрите текущий зазор и увеличиваете на .0025 дюйма (0.06мм) пока не получите пропуски зажигания. После этого уменьшаете зазор на .005 дюйма (0.12мм) и все, у вас идеальный зазор между электродами.]
[Алсо, отличный ликбез по свечам, а так же обширный тест:
Теория - ? ??? ?? ?????? ? ?????? ?????????? - ?????????? ??? ????? ?????
Теория + практика, особенно доставляют нижние пикчи тестов с разными зазорами - http://bmwservice.livejournal.com/75814.html ]

 

[lokiinlove]

Двигатель. (продолжение)

Выпускной коллектор
Выпускной коллектор имеет две функции. Сначала он принимает отработанные газы из каждого цилиндра, потом перенаправляет их в турбину [да неужели]. Как и в случае со впускным коллектором - дизайн довольно неплох, однако, он может быть улучшен с помощью PnP, для обеспечения максимально плавного и быстрого прохода газа от начала коллектора до крыльчатки турбины. Пони много от этого не получить, но если вы ищите все способы выжать максимум, это как раз одно из этих мест [алсо, судя по отзывам, спулится турба после PnP выпускного немного быстрее. К тому же хочется отметить, что на форуме есть тенденция возвращения от вареного коллектора к расточеному стоку, если не планируется овердохрена сил]. Если вы апгрейдите турбу, то вероятно вам придется заменить коллектор, если турбы не была сдизайнена для стокового коллектора. Для преодоления рубежа в 350whp вам нужно будет избавится от стокового коллектора с маленьким фланцем под турбу и взять коллектор с фланцем T3 или T4. Еще одно преимущество такого решение - вам откроется гораааздо больший выбор турбин. [Которые к тому же зачастую процентов на 30 дешевле].

Каталитический конвертер-нейтрализатор aka катализатор
Основной катализатор (далее - кат) так же является частью даунпайпа от турбины, а так же местом расположения фланца кислородного датчика. Несмотря на то, что катализаторы значительно эволюционировали с момента их появления в середине 70х, они до сих пор представляют собой одно из самых узких мест в выхлопной системе. Удаление катализаторов или установка хай флоу катов дает уменьшение сопротивления потоку выхлопных газов, что позволяет свободнее и эффективнее раскручивать крыльчатку турбины. На стоковой турбе пользы от этого не шибко много, так как сопротивление увеличивается пропорционально оборотам двигателя, и это происходит сильно позже того, как турбина достигла пиковых значений и вэйстгейт уже открыт, пропуская газы мимо крыльчатки, дабы сохранять нужную скорость вращения. Другими словами, вам скорее всего не придется удалять каты, если вы не планируете апгрейдить турбину.

Выхлопная система aka выпуск
Имея дело с атмосферными двигателями, ваша цель сохранять скорость поток выхлопа на высоком уровне, что бы иметь возможность сохранять стабильность потока между пульсами отвода газов из цилиндра. Это означает, что "больше" далеко не всегда равно "лучше" в отношении пайпинга выхлопной системы атмосферных двигателей, так как слишком свободный тракт ведет к уменьшению скорости потока. [Увеличение диаметра тракта на атмосферниках имеет в качестве цели уменьшение затрат мощности на отвод газов из цилиндра (pumping loss). Меньшая мощность затрачена на вывод газов - большая мощность доступна на маховике. В качестве бонуса будет снижен расход топлива. В то же время значение имеет не только ширина (площадь) тракта, но и скорость потока (поток м3/сек = скорость потока м/сек * средняя площадь тракта м2). Когда заменой выхлопного тракта вы увеличиваете среднюю площадь, есть шанс, что скорость потока уменьшится. В большинстве случаев коэффициент уменьшения скорости потока незначителен по сравнению с увеличением площади, поэтому поток будет увеличен. Однако если вы перестараетесь, уменьшение скорости потока будет значительно выше, чем увеличение площади, что результирует падение потока (например четырехдюймовый выпуск на 1.6л двигателе.] В турбированных двигателях турбина сглаживает пульсы отвода газов. Поэтому в случае с турбонагнетателям задача выхлопной системы - обеспечить наиболее широкий тракт для отвода отработанных газов проходящих через турбину. Чем свободнее путь для них, тем лучше. Чем короче тракт, тем лучше. Чем меньше изгибов тракта, тем лучше. В других словах, то же принципы, что применяются ко впуску. [Кто-то сказал "Лучший выпуск для турбы - это его отсутствие ]

Маслоулавливатель aka маслопомойка
Часто в турбосистемах, где присутствует сильное просачивание газов и масла через поршневые кольца, что создает положительное давление в картере, используют маслоулавливатели. Производители двигателей устанавливают клапан (PCV - Positive Crankcase Ventilation) для стравливания этого давления. Во время работы двигателя картерные газы, как и масляный "туман" от вращающихся частей двигателя, проходят через этот клапан (PCV) и выпускаются во впускной тракт, для последующего догарания в цилиндрах. Однако часть масляной взвеси и других фракций оседает на стенках впускного тракта [а так же скапливается в интеркулере, образуя болотца и снижая его эффективность]. Маслоулавливатель улавливает [] эту взвесь, позволяя более чистому воздуху достигать цилиндров. Обычно внутри этих банок своеобразная металлическая "губка", на которой и оседают масла и прочие нечистоты. Очевидно, что эти банки нужно периодически сливать от накопившегося масла, топлива и прочих загрязнителей. В то время как маслоулавливатель не дает никаких прибавок в мощности, в долгосрочном периоде это помогает сохранять впускной тракт (пайпинг, интеркулер, дроссель, впускной коллектор) чистым, что влияет на эффективность работы двигателя. [Серьезно, если вы откатали 15-20к км без банок, попробуйте снять интеркулер и посмотреть внутрь, вы будете неприятно удивлены.]

 

[lokiinlove]

Трансмиссия.

Трансмиссия

Если у вас автоматическая коробка передач, то вы уже модифицированы настолько, насколько возможно без разбора коробки и замены запчастей за тонны шекелей. Автоматическая коробка может переварить примерно 300-350 паундов на фут крутящего момента [400-475нм, у некоторых начинаются проблемы на 380нм с колес. Резонно не переваливать за 400нм с колес во избежание] до того момента, когда коробка начнет "проскальзывать". Как и с многими вещами вышедшими из под рук Hyundai, это предел может варьироваться. В заключение, нет никаких болтонов для АКПП, так что разумно закончить обсуждение автоматов здесь. [Ну можно разве что радиатор коробки побольше поставить. Однако стоит учесть, что в холодное время года коробка станет прогреваться заметно дольше. Это можно обойти установив радиатор с термостатом.][АКПП в 2.0T доресте гордо именуется A5SR1 и является лицензированной копией JATCO RE5R05A. Производится это коробка дочкой Hyundai - Powertech - аж с 2003 года. Jatco в свою очередь дочка Nissan, поэтому эту коробку можно найти в куче ниссанов и инфинити, например 350Z, Armada, Frontier, Pathfinder, Terrano, Titan, Xterra XE, FX35, FX45, G35, M35, M45, Q45, QX56. Однако, так как коробка производится по лицензии (90% запчастей производит Powertech, остальные Jatco) абсолютно неизвестен запас прочности заложенный в коробку и опираться на Nissan или Infinity было бы неправильно. Однако хорошие новости в том, что судя по каталогам афтермаркет запчастей, например Alto, структурно коробки имеют 99.9% взаимозаменяемых запчастей, кроме прокладки поддона. А это значит, что ребилд киты и перфоманс апгрейды могут быть применены те же, что и к ниссанам/финикам. Например шифт кит от TransGo сократит время переключения, что облегчит нагрузку на фрикционы и даст ощутимый пинок при переключении (TransGo RE5RO5A: RE5RO5A-HD2). Суть апгрейда заключается в изменениях давлений жидкости, которые задает гидромозг, путем сверления новых каналов/заменой пружин/вуду магии. По сути это то же, что делает Харвест (на которого я все таки находил нелестные отзывы, а так же фото не очень аккуратной работы). Правильно установленный кит даст вам практически неизмененную езду при малой нагрузке, и жесткие четкие переключения при тапке в пол. Плохо установленный кит даст вам жесткие пинки постоянно, либо убьет коробку. Прогуглите drive2 по запросу TransGo. Если у вас железобетонные яйца, вы можете попробовать установить кит самостоятельно, по ссылке описание процесса для 350Z, все должно быть аналогично: DIY - Transgo Valve Body Upgrade - MY350Z.COM Forums Обязательно задокументируйте все, что вы делаете, это бесценно) Другой хороший апгрейд - заменить паки фрикционов на усиленные, такие есть например у Alto. Это позволит вам переваривать больше момента, однако усиливая одну часть, под раздачу вероятно попадает следующее слабое звено... На этом относительно подъемные по деньгам вещи заканчиваются и начинается откровенный баблосос. Вы можете модифицировать гидротрансорматор, что уменьшит потери на трансмиссии, так же он может быть модифицирован, что бы лучше всего подходить под ваш сетап. Задокументированный прирост от мода гидротрансформатора составляет где-то 15-20 сил с колес (с маховика разумеется ничего не изменится). Где это делать в ру, да еще качественно - мне неизвестно. В USA можно обратиться в IPT, Level10, 517trans. Вам нужно будет снять гидротрансформатор, отправить его в одну из этих контор, заплатить 600-700уе за работу, и оплатить доставку обратно + съем/установка + некоторое время машина не на ходу. Так же эти конторы могут выполнить апгрейд гидромозга, для чего нужно будет повторить все шаги, что и для гидромозга. Дорого и долго. Так же можно отдать им всю коробку на допиливание, или купить коробку там и отправить им (что скорее всего будет дешевле), стоимость работ составляет около 3500-4000уе. Стоит упомянуть, что пару лет назад "гений" из Level10 покинул компанию и основал свою, 517trans. После этого стали появляться претензии к Level10, можно проследить по BMW форумам. По сути апгрейдов, компании занимающиеся этим обещают чуть ли не лучшее от гетрага и дсг, насколько это правда - судить вам. Алсо, надувая больше сил, учитывайте разницу потерь с механической КПП. Есть небольшая дилемма, которую я для себя не разрешил: сохраняется ли с увеличением мощности процент потерь? Если да, то при 300whp вы получите ~370 сил на маховике, а на этом уровне частенько умирают моторы. С другой стороны, потери эти происходят на трении, а раз процент остается тем же, то трение увеличивается, температура запредельно возрастет и в теории коробка давно должна расплавиться, чего не происходит. Тогда получается, что для вращения всех частей коробки, то есть нормальной ее работы, необходимо затратить фиксированное число момента, соответственно с возрастанием мощности процент потерь будет падать. В таком случае невозможно определить выходной (после модификаций и поднятия мощности двигателя) процент потерь, а следовательно мощность с маховика, без замера мощности на профильном мотор стенде, что вряд ли кто-либо когда-либо сделает. Исходя из этого - будьте осторожны, подбираясь к предельным значениям вы можете пересечь черту думая, что она все еще впереди.][Отдельно хочется отметить, что TCU (transmission control unit - блок управления коробки передач) никто не касался и десятиметровой палкой в плане перенастройки, поэтому программное изменение логики работы АКПП пока остается влажными мечтами. А блок этот сурово лимитит двигатель по моменту местами.][И так же отдельно хочется метить прекрасный ру ресурс по коробкам. На самом деле это магазин зч, но библиотеку они собрали впечатляющую: http://www.transakpp.ru/232/main/nissan/re5r05a.html][Рестайлы - к сожалению никогда не интересовался, вам придется искать инфу самим. IPT, Level10 и 517trans все так же занимаются этими коробками.][Так же много информации по коробкам обоих поколений, как и многочисленные способы диагностики, можно найти в сервисных мануалах].

[Сразу прошу извинить за неточности перевода и терминологии, я АКППшник до мозга костей, ленивая жопа, с МКППшной лексикой знакомлюсь параллельно переводу ]
Касаемо механической коробки передач, в сущности существуют два апгрейда. Стоковое сцепление на дорестах начнет проскальзывать примерно на 370-400нм с колес, иногда раньше, в зависимости от состояния диска сцепления. Для переваривания большего момента вам необходимо заменить ваше сцепление на усиленное. Замена стокового двухмассового маховика на одномассовый - дело вашего предпочтения, если стоковое в нормальном состоянии [по опыту группы ВК стоковый маховик разваливается довольно быстро, а одномассовые нехило гремят, смотрите видео в группе. По имеющейся инфе, двухмассовое от рестайла более надежно, но довольно дорого]. Некоторые типы автермаркет сцеплений обязательно влекут за собой замену маховика на одномассовый.

Маховик

Стоковый двухмассовый маховик по сути является массой прикрученной к коленвалу. Мощность, производимая при отводе поршня при сгорании топливной смеси, имеет тенденцию поступать пульсами и масса маховика помогает сглаживать эти пульсы передавая инерцию своего вращения двигателю. Переходя на одномассовый маховик вы теряете часть эффекта сглаживания, зачастую относя появившуюся вибрацию к разбалансировке двигателя. Фактически эта вибрация присутствовала и раньше, однако двухмассовый маховик поглощал большую ее часть. Дополнительно, большая инерция более тяжелого маховика делает коробку более удобной в управлении, так как включение (отжимание педали сцепления) сцепления возможно на более низких оборотах без риска заглохнуть. Так же, пружины распределенные между двумя вращающимися массами маховика смягчают переключения между передачами.

Возникает логичный вопрос, в чем же преимущество одномассового маховика? Основное преимущество заключается в значительном снижении веса и лучшем отлике двигателя, так как ему более нет необходимости раскручивать огромную тяжелую елду. Но заплатить придется новыми вибрациями и шумом. Дополнительно одномассовый маховик значительно лучше рассеивает тепло, так что он отлично выносит включения с большим моментом.

На дорестах двухмассовый маховик хорошо справляется со своими задачами до той поры пока двигатель остается немодифицированным и авто используется согласно рекомендациям производителя. Как только мощность увеличивается или машина перегружена [или прицеп] или жестко эксплуатируется, жестче, чем планировали инженеры Hyundai, можно частенько наблюдать преждевременную кончину маховика. Двухмассовые маховики это настроенные системы и должны учитывать кривую момента производимую двигателем, вибрационные характеристики, а так же диапазон массы автомобиля. Значительное отклонение от заводских значение рано или поздно разрушит маховик.

Сцепление

Как упомянуто выше, стоковый диск сцепления начнет проскальзывать на 375-400нм момента. В большинстве случаев это будет заметно на высоких передачах (обычно 4-5-6) во время хорошего прострела. Вам нужно сопоставить тип сцепления, которое вы хотите купить, с вашими целями/планами по мощности. Приобретя сцепление, которое сильно превосходит ваши планы по лошадкам частенько приводит к неудовлетворительному результату. В то время как трековые и гоночные сцепления могут переварить очень много момента, более тяжелые выжимные корзины и цепкие сцепления обычно так же означают тяжелую педаль сцепления и и жесткие включения. Если ваша машина в основном для каждодневной езды, особенно по загруженным дорогам с частыми остановками, ваше супер-пупер рэйс сцепление довольно быстро износится.

Органические
ХАРАКТЕРИСТИКИ: металлические волокна вплетенные в "органику" (по сути углеарамидное волокно), сток. Известно за мягкое включение, долгую жизнь, широкий температурный диапазон, минимальным периодом прикатки или его отсутствием. Вполне перенесет жесткую эксплуатацию, но плохо перенесет постоянную жесткую эксплуатацию (будет перегреваться). После перегрева способно вернуться практически в прежнее состояние. Материал темно-коричневый или черный с видимыми вкраплениями металлических волокон.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: уличные машины до 400 сил, трек.

Кевлар
ХАРАКТЕРИСТИКИ: высокопрочный материал, более устойчивый к жесткой эксплуатации. Включение схоже с органическим, однако имеет тенденцию заполировываться при движении в плотном траффике, что вызывает проскальзывание до тех пор, пока жесткой эксплуатацией не будет счищен запекшийся слой. Более широкий температурный диапазон, но его можно убить перегревом - если однажды подгорело, уже не вернет первоначальных характеристик.. Имеет период прикатки 800-1500км, во время которого может проскальзывать. Во время этого периода нужно быть аккуратным и не перегревать сцепление из за чрезмерного проскальзывания. Материал желтый/зеленый и выглядит немного пушистым/ворсистым когда новый.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: уличные машины до 500 сил, жесткий трек. Хорошо переносит жесткое использование, не переносит перегрев. Учитывая непрощающую природу кевлара, не рекомендуется для использования уличными машинами, особенно если передвигаетесь в плотном траффике с пробками.

Сегментированный кевлар.
ХАРАКТЕРИСТИКИ: тот же материал и характеристики, что и у цельного кевлара, только в виде сегментов, а не целого диска, для лучшего теплоотвода. Новое поколение кевлара, предлагаемое UUC, не имеет эффекта заполировавания/подпекания, что делает его отличным выбором для мощных авто или машин с SMG трансмиссией.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: уличные машины до 650 сил, жесткий трек.

Гибриды карбон/керамика/органика
ХАРАКТЕРИСТИКИ: органика на одной стороне и сегментированый карбон или керамика на другой. Концепция - органика помогает в плавном включении, сглаживая вибрации/дрожание сегментированной части. Включение аналогично органике, но с вибрацией. Температурный режим и перевариваемая мощь идентичны органике. Карбоновая/керамическая половинка будет изнашивать маховик или прижимной диск корзины быстрее в дорожной ситуации.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: так же как и органика. "Гибридный" дизайн на самом деле больше маркетинговая завлекалочка, нежели реальное преимущество. Частенько некоторые бренды плохо спроектированы и износят диск неравномерно.


Карбон/керамика
ХАРАКТЕРИСТИКИ: Очень высокотемпературные материалы, обычно встречаются на многолепестковых дисках. Неплохо переносят 500+ сил. Включение боле жесткое. Быстро износят поверхность маховика, особенно на дороге. Карбон слегка более прочные и более дружелюбен к маховику, керамика имеет более высокий температурный диапазон. Многолепестковый дизайн будет причиной легкого дребезжания или "ступенчатое" включение. Хотя многие пользователи сообщают об абсолютно приемлемом результате. Материал любого светлого оттенка из перечисленных - серый, розовый, коричневый.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: Уличные машины, драг и жесткий трек до 500 лс. Перенесет очень жесткую эксплуатацию, экстра жесткое сцепление.

Железо aka спеченное железо
ХАРАКТЕРИСТИКИ: Экстремально высокотемпературный материал. С легкостью переварит 700+ сил. Включение именно "включение", имеет два состояния - 0% и 100%, вкл/выкл. Требует специальную поверхность маховика. Материал - металл.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ: только для жестких гонок на выносливость. С правильным прижимным диском корзины способно производить просто бешеный зацеп. Включение банально вкл/выкл. Плохо работает на холодную. Необходима высокопрочная поверхность маховика, так как обычные маховики быстро развалятся. [слышал используется в трактор пуллинге, а там адов ад]

Повторяя важный момент, не покупайте больше чем вам нужно. Простой органический диск удовлетворит 90% ваших потребностей. Фактически правила SCCA ITS [какая-то американская гоночная ассоциация] разрешают устанавливать только стандартные заводские органические диски. UUC тестировала органические диски и установила их безопасное длительное использование на улице вплоть до 475 сил. Кевларовый диск хорош для постоянно трекуемой машины или тру стритрейсерского авто [если вы три раза подрезали жигули, то это не про вас], особенно с нагнетателем. Карбон/керамика хороши для постоянно жестко трекуемой машины или специально заточенной под трек/драг. Металлические диски строго для гонок на выносливость.

 

[lokiinlove]

Трансмиссия. (продолжение)

Короткоходная кулиса aka Short Throw Shifter
Вы наверняка заметили, что в базе ход ручки переключения передач довольно большой и не всегда точный. Стоковая кулиса спроектирована для среднестатистического водителя, которому не обязательно переключаться со скоростью света и который не хочет прилагать много сил для переключения. Удлиняя рычаг, усилие для переключения сводится практически к его отсутствию; однако, при быстром переключении вы могли заметить, что можно случайно промахнуться мимо нужной передачи. Короткоходная кулиса, как понятно из названия, за счет укорачивания рычага обеспечивает более короткий ход ручки между передачами. И в то время как это способствует более быстрым и четким переключениям, это так же потребует дополнительных усилий для втыкания в передачу. Это дополнительное усилие можно компенсировать утяжеленной ручкой/шариком КПП, которая будет являться контр-массой.


Дифференциал повышенного трения aka LSD aka Limited Slip Differential
Цель LSD проста... продолжать передавать мощность на то колесо, которое имеет сцепление с поверхностью и прекратить расходовать мощность на то колесо, у которого сцепления с поверхностью нет. До того, как мы немного углубимся в работу LSD, будет не лишним понять, зачем автомобилю вообще нужен дифференциал.
Когда машина делает поворот налево или направо, расстояние, которое проходят колеса с внутренней стороны, меньше, чем расстояние, которое проходят колеса с внешней стороны. Подумайте о себе, когда вы на треке, по какому радиусу поворота вам хочется пройти для лучшего времени, внутреннему или внешнему? Если бы ваши колеса [на одной оси] не могли вращаться с разной скоростью и были бы жестко сцеплены на оси, тогда скорость вращения всей оси задавалась бы внутренним колесом, которое крутится медленнее. Внешнее колесо в таком случае будет иметь слишком маленькую скорость вращения по отношению к пройденной дистанции и будет тащиться по земле.
Довольно просто создать ось, которая будет крутить два колеса с одинаковой скоростью, в то время как ось приводится во вращение одним валом. И не так просто создать ось, которая позволит колесам крутиться с разной скоростью, в то время как сама ось все так же приводится в движение одним валом. Простейшая ось потребует шестереночную систему, которая позволит создать разницу в скорости вращения приводных колес. Простейшее решение - открытый дифференциал.
[потрясающий баян 1937 года производства GM как нельзя лучше объясняет всю мякотку дифференциала - http://www.youtube.com/watch?v=yYAw79386WI]
Очевидная проблема открытого дифференциала, как показано в видео выше, в том, что вся мощность перенаправляется на то колесо, которое встречает меньше сопротивление ко вращению. По этой причине, когда вы застреваете в грязи/сугробе/на льду, то колесо, которое еще крутится, имеет околонулевое сцепление с поверхностью. С точки зрения эффективности, левое и правое колесо скорее всего не будут иметь одинакового зацепа из за состояния дороги и износа шин. Как результат, мощность будет уходить к тому колесу, которое первым потеряет сцепление, расходуя при этом мощность, вместо того что бы помогать вам выстреливать вперед. Это так же отразится на прохождении поворота, когда под действием центробежной силы вес смещается на внешнюю сторону авто, результате чего нагрузка на внутреннее колесо снижается и оно теряет сцепление с дорогой. Что бы предотвратить это, дифференциалу необходимы модификации для возможности подачи момента на колеса вне зависимости от наличии зацепа у каждого. Есть несколько способов ограничения проскальзывания дифференциала, но мы покроем только Торсен LSD, который идет в базе на некоторых купехах.

[на этом канале полно отличных видео, рекомендую]

Нужен ли мне LSD?
В то время как любая машина получит только преимущества от LSD [именно от червячного типа, коими являются torsen и quaife, так как фрикционные тянут за собой и недостатки], в большей степени эти преимущества оценят те, кому часто приходится управлять авто в среде с низким сцеплением и те, кто при отстройке авто хочет использовать каждую толику мощности для ускорения. Ваша выгода от установки lsd напрямую зависит от ваших ожиданий. При идеальных дорожных условиях и гражданском перемещении скорее всего не будет никакой выгоды. В большинстве ситуаций вы можете перенаправить деньги, которые вы не потратили на дифф, на что-то, что даст вам большую отдачу.
Если вы планируете заняться дрифтом, вам реально нужен lsd. Успешный дрифт требует срыва обоих задних колес для управления заносом. И в то время как вы можете дрифтить с открытым дифференциалом, зачастую вам удастся сорвать только одно колесо, в то время как второе будет просто тащиться по земле, делая сохранение и управление заносом чрезвычайно сложным или даже невозможным.

 

[Goshan]

Отличная работа бро!!!:wink: